История развития безопасности авто

Или как много времени прошло между диковинкой от чудаков в лаборатории, до одной из основных характеристик машины?

В первую пору изобретатели ломали голову над самим способом быстрей перемещаться, и поэтому им было не до безопасности их устройств. Первые улучшения в области безопасности предназначались, чтобы было удобней залазить в транспортное средство и не повредить себя при этом. Но со временем количество конструкторов подобной техники росло, а с ними и количество экипажей на улицах. Все это привело к тому, что в одном из городов Ирландии 1 Августа 1869 произошла авария, в которой погибла женщина. Реакция тогдашних людей поставила остро вопрос, нужно ли дальше развивать эту индустрию. Так, чтобы защитить прогресс, нужно было научиться защищать людей.

Стоит сразу отметить, что все усовершенствования происходили не всегда от целенаправленной работы исследователей безопасности. Часть из них «подарил» технический прогресс сам по себе, как например гидравлическая система тормозов. Она задумывалась, чтобы сделать удобней и легче процесс остановки, а в результате стала одним из ключевых моментов в обеспечении безопасности.

Первые эксперименты в области безопасности начались в 1930 году. В Америке в этом году пластический хирург Клэр Стрейт и физик С. Стрикленд предложили использовать ремни безопасности и оббивать торпеду. Позже Стрикленд основал Американскую Лигу Безопасности Автомобилей, которая была одной из первых организаций, которая занялась испытаниями машин. Первый краш тест, в традиционном нам понимании произошел в 1934 году в корпорации GM, тогда машину столкнули с барьером, чтобы посмотреть на характер деформаций. Однако, не большой интерес к данным испытаниям не смог дать существенный толчок для развития области, и до начала Второй Мировой подобные тесты не были очень распространенны и делали их в основном производители сами для себя.

Первые тесты начали разрушать царившую тогда беспрекословную истину – чем тяжелей машина, тем она безопасней. Это был пример, когда вагон ехал впереди паровоза – начали придумывать разные усовершенствования, не проверяя их на деле. Машины начали делать прочнее за счет простого увеличения количества металла в их конструкции, что в итоге ухудшило их качество по двум параметрам. Во-первых, более тяжелой машиной было трудней управлять, а во-вторых, при аварии, такой автомобиль обладал большей энергией удара, что очень негативно сказывалось на последствиях. Вследствие удара, основная сила его передавалась на пассажиров, которые будучи никак не зафиксированы, сначала бились головой о торпедо, а потом если выживали, то умирали от перелома шейных позвонков.

Первые тесты указали на то, что нужно придумать как-то поглотить энергию. Начался долгий процесс поиска. На сегодняшний день, для этого в авто есть специальные зоны поглощения энергии удара. При столкновении, такая часть кузова начинает деформироваться и тем самым уменьшает силу последствий. В 1930 году идея ремней безопасности не прижилась, но вот вторая попытка их популяризировать увенчалась успехом. Она была предпринята в 1959 году компанией Volvo и они первыми сделали трехточечные ремни, которые фиксировали не только поперек, а грудную клетку человека. Начав устанавливать их в серийные машины, этим самым они задали «моду» на них. Это произошло через год после первого всемирного форума по автобезопасности.

1949 год примечателен и тем, что именно тогда появился первый тестовый манекен. Его звали «Sierra Sam» и он был очень примитивным, но уже тогда значительно повысил качество тестирования. Долгое время манекены являли собой простую копию человеческого тела, но к середине 70-х они имели все характерные для тела суставы и части тела, которые могут быть подвержены повреждениям. Также, в то время начали появляться более качественные датчики, чтобы снимать параметры движения тела во время удара. На сегодняшний день создание правильного манекена – целая отрасль науки и техники, а их сложность порой превышает таковую у некоторых авто.

На сегодняшний день в мире существуют два основных тестовых центра – американский и европейский. Первый начал свою историю в 1966 году, а к 1979 году массово проверял машины на безопасность. США принадлежит идея выставлять оценку в виде пятизвездочного рейтинга. С подачи NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), в штате Нью-Йорк в 1984 году был принят закон про обязательность установки ремней в каждом новом авто. Они же дали нам принятое сокращение NCAP (New Car Assessment Program) – программа тестирования новых машин. Опции безопасности оказались одними из самых взаимовыгодных на рынке, что привело к их массовому использованию американцами, а позже – и остальными производителями.

В Старом Свете первыми серьезно начали заниматься вопросами безопасности в компании Volvo. Сначала их эксперты выезжали на место аварии и тем самым набрали базу из 40 тысяч инцидентов, проанализировав которые, инженеры начали вносить изменения в конструкцию. В 1970-х, они начали программу собственного краш тестирования машин. Первой организацией, которая серьезно подошла к этому вопросу была EuroNCAP, которая была основана в 1996 году. И практически сразу стала самой уважаемой в этом вопросе. Их тесты самые обширные и наиболее приближенные к реальным ситуациям. Эта организация причастна к тому, что сейчас в Европе не продают новых машин без системы ABS, а с недавних пор – и без системы стабилизации движения.

В Японии одними из первых начали серьезно проверять автомобили в компании Subaru, это случилось в середине 60-х. По мерках американских организаций, на сегодняшний день машины этой марки одни из самых безопасных и возможно не последняя в этом заслуга многолетних тестов.

Сейчас на службе у пользователя есть адаптивные круиз-контроли, системы мониторинга слепых зон и контроля рядности, подушки безопасности не только внутри, а и снаружи машины, а еще аварийное торможение, распознавание людей на дороге и очень продвинутые системы стабилизации. Все они произошли вследствие годов упорных испытаний и более продуманных тестов. Но чтобы быть действительно безопасным, через подобное должен проходить еще один компонент авто – его водитель.